Heute hat sich das Gesicht der Gesellschaft deutlich gewandelt: Mit 760 Mitarbeitern (darunter 57 Piloten und 102 Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern) ist sie zu einem nternationalen Transportunternehmen geworden, das nicht nur Ziele in Westafrika, sondern seit 1996 auch in Europa (Lissabon, Paris, Amsterdam, München, Basel, Madrid, Las Palmas, Mailand, Bergamo) anfliegt, dazu Brasilien und die USA. Auch die Maschinen haben sich geändert: Von der HS748, der Embraer Brasilia, der CASA C-212 oder der DHC Twin Otter (von der eine immer noch im Einsatz ist) reicht die Flotte über die ATR42-300, die Boeing737 bis zur Boeing757. Mit letzterer werden wöchentlich 13 Verbindungen nach Europa geflogen. Die 737 ist für Gambia International Airlines nach Dakar, Banjul, Freetown und Conakry unterwegs.

So hat sich das Verkehrsaufkommen der TACV nicht nur beträchtlich vergrößert (520 000 Passagiere im Jahr 2001, 180 000 auf internationalen Flügen), es hat sich auch stark diversifiziert. Eine der Hauptaufgaben dieser staatlichen Gesellschaft ist es, die Verbindungen zwischen dem Heimatland und der rund eine Million in Europa, Nord- und Südamerika ansässigen Kapverden aufrecht zu erhalten, die für die örtliche Wirtschaft von großer Bedeutung sind: Die Überweisungen aus dem Ausland haben großen Einfluss auf die Kaufkraft der im Land gebliebenen Familien. Deshalb mietet TACV neben ihren eigenen Flügen nach Europa jede Woche einen Airbus A330 und eine Boeing 767 Verbindungen nach New York und Fortaleza an.

Auch der Tourismus ist auf deutlichem Wachstumskurs. "Bei der Entwicklung unseres Landes hat er Priorität, und wir leisten unseren Beitrag dazu", erklärt João Ramos, der Generaldirektor der Gesellschaft. Auf der Insel Sal ihren riesigen Stränden wachsen die Hotelkomplexe aus der Erde. Auch auf Boa Vista und Maio soll investiert werden. Die Geschäftswelt beginnt ebenfalls, sich für Kapverden zu interessieren. "Im Unterschied zu anderen tropischen Ländern hat Landwirtschaft aus Wassermangel nur einen bescheidenen Anteil an unserer Wirtschaft.

Zur Sicherung unserer Zukunft müssen wir also in andere Bereiche investieren", so João Ramos. Um die Hauptstadt herum, aber auch in São Vicente, entstehen immer neue Gewerbegebiete. Hergestellt werden dort Konfektionsware, Schuhe, Medikamente oder Elektronikkomponenten. Das erklärt, dass das Frachtaufkommen mit den USA und Südafrika stark wächst. Die Regierung will aus den Kapverden ein Drehkreuz zwischen Afrika, Europa, Nord- und Südamerika machen.

Ein Hindernis bislang: Santiago eigentlich: São Tiago], die bevölkerungsreichste und industriell am weitesten entwickelte Insel des Archipels, zieht 60 Prozent des internationalen Verkehrs auf sich, ihr Flughafen Praia kann mit seiner kurzen Start- und Landebahn aber keinen Langstreckenverkehr aufnehmen. Die Interkontinentalflüge müssen in Sal landen, wo die Reisenden mit der ATR 42 oder sogar der Twin Otter zu den anderen Inseln, darunter auch Santiago [São Tiago], gebracht werden.

Ab März 2003 wird dies mit der Eröffnung eines internationalen Flughafens als Ausbau der bestehenden Basis der Vergangenheit angehören. Auf seiner normalerweise 2100 Meter langen und bis auf 2500 Meter erweiterbaren Piste kann die 757 bei voller Beladung starten.

Die TACV setzt sich sogar für einen schnellen Ausbau auf 3000 Meter ein, "womit auch Airbusse A330/A340 landen könnten. Dieser Flugzeugtyp ist, wie wir glauben, angesichts unserer künftigen Position in Europa gut geeignet, auch wenn die Maschine, abgesehen von der Lissabon-Route, derzeit ein wenig groß zu sein scheint", bemerkt Flugkapitän und Betriebsleiter Eduino Moniz. Die Aktivitäten der Gesellschaft im Binnenverkehr sind Aufgaben des öffentlichen Dienstes; für deren Defizit kommt der Staat auf. In diesen Relationen setzt TACV auf die ATR42-300. Die beiden ersten Exemplare kamen vor acht Jahren, die dritte Maschine zwei Jahre später. Jede Maschine ist seitdem wöchentlich 60 Stunden im Einsatz, oft nur zu wahren 'Katzensprüngen': "Mit einer durchschnittlichen Flugdauer von 35 Minuten sind wir die Spitzenreiter bei der Kürze der ATR-Zyklen", so Flugkapitän Moniz ironisch. Die drei Maschinen sind bei täglich 33 Etappen mit großer Regelmäßigkeit unterwegs. "Wir profitieren dabei von einer wirkungsvollen Unterstützung durch ATR", so der Betriebsleiter. Die Piloten werden ebenfalls mit Hilfe des Herstellers ATR ausgebildet: "Alle Piloten werden zunächst auf der ATR geschult, bevor sie auf andere Maschinen wechseln. Das moderne ATR-Cockpit stellt ein wichtiges Plus dar und hilft bei späteren Ausbildungsschritten." Bei TACV unterliegt die Laufbahn des fliegenden Personals strengen Kriterien: Um in einer ATR vorne links Platz nehmen zu können, mussten die derzeit 18 Flugkapitäne mehr als 5000 Flugstunden absolvieren.

Erstmals große Inspektion für die ATRs

Eine weitere originelle Betriebsbedingung: Die ATR sind häufig zu afrikanischen Zielorten wie Dakar oder Banjul unterwegs, wo es keinerlei Wartungsinfrastruktur gibt. So sind also Mechaniker mit an Bord, um die Maschine bei jedem Zwischenstopp zu checken. Im vergangenen Herbst haben die beiden ersten zweimotorigen Turboprops ihre erste große Inspektion, den Check D, in den Anlagen von TAT Lab in Dinard, im Westen Frankreichs, durchlaufen - Gelegenheit also, die Auswirkungen der salzhaltigen Luft auf die Maschinen genauer zu untersuchen. Ergebnis: Die Flugzeuge stecken die besonderen Einsatzbedingungen locker weg. "Sie haben unserer intensiven Nutzung gut standgehalten", fasst Jorge Rodrigues zusammen. "Natürlich achten Mechaniker und Piloten sehr auf die Maschinen, so dass sie zum Beispiel nach jeder härteren Landung sofort untersucht werden - Nachlässigkeiten im Betrieb wirken sich negativ auf die Lebensdauer der Flugzeuge aus. Für eine kleine Gesellschaft wie die unsere ist ein Flugzeug aber eine sehr große Investition. Wir können es uns nicht leisten, sie leichtfertig aufs Spiel zu setzen."